Program vodních cest na roky 2013 až 2054

 Předmět: Program vodních cest na 2013 až 2054
 Datum: 23.2.2012 08:51:05
 ----------------------------------------
 Vážení pánové,
 zdravíme a posíláme Vám text návrhu "Programu postupné a úsekové modernizace
 Labe v síti vodních cest ČR," na období 2013 -2054 a i na další úseky, který
 jsme s Ing. Ptáčkem zpracovali v článkové podobě pro VCaP 4/2011.
 Návrh je optimálním etapovým řešením postupného prodlužování sítě našich
 vodních cest, které je potřebné pro postupnou a dlouhodobou výstavbu naší
 vodocestné sítě od krizových úseků v krátkodobém horizontu, přes
 střednědobý horizont až po cílový, dlouhodobý horizont.
 Protože nám byl tento příspěvek odmítnut do VCaP provádíme jeho rozšíření el.
 poštou mezi odborníky v oboru vodní dopravy k volnému použití.
 Obsahuje program výstavby a odhad nákladů a propočet návratnosti, kdy nám
 IRR vychází pro úsek Hřensko - Pardubice od 6,64 do 8,19%.
 Děkujeme za přečtení a připomínky a doufáme, že se s tímto programem
 ztotožníte a že jej i dílčím způsobem prosadíme do Operačního programu-Doprava a
 Územně plánovacích dokumentací jednotlivých krajů.
Jsme ochotní zúčastnit se i osobní jednání.
 Vše dobré a úspěšné ve Vaší práci.

Ing. Čábelka, Ing. Ptáček:  Úprava generelů pro projednávání a přípravu postupné dostavby a modernizaci Labe od státní hranice SRN/ČR do Pardubic pro V. klasifikační třídu vodních cest - pro přečtení klikněte zde.

                     Podklady pro CAB - varianta 14

                                        Podklady pro CAB - varianta 14 b

                     Podklady pro CAB - varianta 14 c   

Územní hájení rozvoje labsko – vltavské vodní cesty

Ing. Jan Čábelka, CSc.

Tento název příspěvku je převzat z příspěvku uvedeného v PD 1996 v Litoměřicích z důvodu své návaznosti, trvalé platnosti a nutnosti jejího řešení. Zásadní změnou je převzetí územně plánovací činnosti jednotlivými kraji na základě Věstníku Vlády č. 929/2008 VV. a Usnesení Vlády č.929/2009 Sb.(dříve č.561/2006 Sb.) o Politice územního rozvoje ČR pro orgány krajů a obcí a krajům bylo v r. 2010 zadáno nové zpracovávání a následné projednávání „Zásad územního rozvoje jednotlivých krajů“ a jejich vydání pro další plánovací období.

Požadavky na zpracovávání dokumentace a podkladů pro projednávání rozvoje vodních cest v Směrných územních plánech z let 1993 až 1996 projednávalo MD ČR na základě Generelů jednotlivých úseků vodních cest ČR - Dolní Labe, střední Labe a dolní Vltava zpracované jako technický podklad pro územní plánovací dokumentaci okresů, měst a obcí, které se však vždy nepodařilo úspěšně projednat a proto rozvoj Labské a Vltavské vodní cesty nebyl v některých lokalitách  územně schválen a zahrnut do územního plánu. Závazná část územního plánu velkého územního celku okresu Litoměřice byla projednána a schválena Vládním usnesením č.64/1996 Sb s výstavbou průmyslové a dopravní zóny s přístavem Prosmyky a Centra dopravních služeb u Lovosic a stejně  také územní plány velkého územního celku okresů Ústí n.L a Děčín i s výstavbou plavebních stupňů Prostřední Žleb a Malé Březno.

Rozvojové záměry sítě vodních cest v ČR

Dopravní infrastruktura České republiky spolu s vodní dopravou je rozvíjena a budována pro zlepšení podmínek pro provoz obchodní a rekreační vnitrozemské plavby v evropském standardu a jak pro uspokojování exportních a importních a domácích přepravních potřeb našeho zemědělství, průmyslu, obchodu, tak pro přepravní potřeby a obsluhu obyvatelstva ČR, Evropy a lidí celého světa.

Česká republika jako vnitrozemský stát musel a i dnes musí mít ekonomicky vhodné zásobování surovinami v zahraničním importu a vývoz výrobků levnou vodní dopravou a tím ekonomicky dopravovat potřebné zboží zemědělství, průmyslu, obchodu ČR. Doprava zboží pro vnitrozemskou Českou republiku z  a do námořních přístavů k příjemcům a od odesilatelů ve vnitrozemí ČR je dnes levnou vodní dopravou realizována jen po Labi. ČR jako člen EU musí aktivně spolupracovat na jednotné multimodální dopravní síti TEN-T a musí vybudovat naše úseky těchto přepravních koridorů. Ekonomické, výkonové a technické parametry evropské páteřové sítě dopravních cest jsou dané Dohodami a Nařízeními EU pro jednotlivé dopravní obory, tj. u silniční (AGR), železniční (AGC), vodní (AGN), kombinované (AGTC). Pro tranzitní dopravu přes ČR jsou směrovány dva z hlavních evropských přepravních proudů multimodální transevropské dopravní sítě TEN–T a první je severo-jižní – VI. koridor vedoucí ze Skandinávie přes Polsko, Moravu, Rakousko a po V. koridoru do Itálie a druhý je jiho-západo-východní - IV.koridor z Berlína přes Čechy, Moravu a kolem Dunaje do Istambulu a Atén.

Páteřové vodní cesty mezinárodního významu AGN jsou shodné se síti TEN -T v centrální Evropě a na území ČR:

-v jiho-západo-východní trase - tj. IV.koridor a vodní cesta E-20 s Labskou vodní cestou a koridorem D-O-L  z Pardubic k Dunaji (E-80) s odbočkou na Vltavu (E-20-6) a

- v severo-jižní trase - tj, VI. koridor a vodní cesta E-30 s Oderskou vodní cestou do Koźle a koridorem D-O-L k Dunaji (E-80).

Oba „naše“ přepravní koridory TEN-T sítě pro všechny dopravní obory připravuje a buduje MD ČR s pomocí evropských fondů a po postupném dokončení budou součástí jednotné a ucelené dopravní infrastruktury celé Evropy mají přímou vazbu na II., III. a IV.koridor v SRN a na IV.,V. a VII koridor (RMD a Dunaj – E - 80) vedoucí na západ, sever, jih a východ Evropy. Součástí liniových staveb dopravní infrastruktury ČR jsou i vodní cesty a to jak současné, provozované na řekách Labe, Vltava, Morava a tak i výhledově připravované na úsecích Berounky, Ohře a v povodí Moravy a Odry s průplavním propojením koridorem D-O-L. Na všech těchto řekách, nebo jejich úsecích jsou upravena a nebo je plánována úprava jejich koryta pro plavbu v  I. , nebo V. klasifikační třídě Klasifikace evropských vodních cest. Nařízení Evropské komise TEN-T a Dohoda AGN stanovuje požadované charakteristiky postupu dosažení parametrů E tras na síti TEN-T, kde se říká „Při modernizaci vodních cest mezinárodního významu IV.třídy se doporučuje respektovat parametry nejméně V.a třídy a pokud je možné vyšší třídy“.

 Na jednotlivých našich úsecích vodních cest jsou navrženy priority a cíle v Dopravní politice ČR pro léta 2005 až 2013 a tyto jsou realizovány a nebo připravovány v rozvojových opatřeních infrastruktury v krátkodobém až dlouhodobém horizontu:

-zlepšení plavebních podmínek současných provozovaných vodních cest na Labi, Vltavě a Moravě, ať již se jedná o parametry jejich vybavení jako jsou plavební hloubky, podjezdné výšky mostů, vybavení rejd a čekacích stání, kotvišť a dalšího vybavení pro obchodní a rekreační plavbu. Na dolním a středním Labi a na dolní Vltavě sec jedná se o rozvoj dnešního stavu provozovaných vodních cest pro obchodní plavbu s parametry dané IV. klasifikační třídou evropských vodních cest a jsou plně funkční s celoročně zabezpečenou plavební hloubkou 2,5m a 2,1m při marži 0,3m. Rozvoj dolního Labe na regulovaném úseku a i na modernizovaných plavebních komorách na kanalizovaném úseku je dnes možné obchodní plavbu provozovat v V.a  až V.b klasifikační třídě. Rozvoj rekreační plavby na Moravě a Baťově kanále a na horní Vltavě a dalších vodních plocháchs parametry vodní cesty I. klasifikační třídy a nebo menších parametrů dle Klasifikace rekreačních plavidel RC, RB a RA. Plán rozvoje dnešního stavu vodních cest je:

-přestavba dnešních plavebních zařízení  ve IV. třídě s kvalitativní změnou na parametry V.b třídy úseků vodních cest jednak pro napojení našich vodních cest na standardní parametry dané hlavní sítí evropských vodních cest v Evropě a jednak. pro plavbu obchodních lodí evropského standardu na našich vodních cestách při zlepšení jejich splavnosti a celoroční spolehlivosti plavby a to hlavně na Labi a Vltavě.

- příprava a realizace prodloužení  naší plánované sítě vodních cest a výstavba standardní plavební dráhy v V. třídě hlavně do logistických center ve vnitrozemí ČR výstavbou zdymadel a nových plavebních komor do Pardubic a přípravy výstavby 1. etapy moravské větve D-O-L po Hodonín s napojením na Dunaj přes Slovensko je dnes kladně diskutována slovenskou stranou pro vedení koridoru D-O-L v rámci  IV. a VI. dopravního koridoru evropské sítě TEN-T po levém břehu Moravy a naopak rakouská větev D-O-L, po dlouhou dobu projednávaná a preferovaná, je dnes rakouskou stranou negována  až odmítána.

Proto je potřebné jednoznačně definovat a stabilizovat program postupného rozvoje sítě našich vodních cest od provozované hlavní sítě evropských vodních cest na IV. koridoru a s prodlužováním postupnou výstavbou nových úseků na našem území a přestavbou dnešních provozovaných úseků s modernizací pro celou trasu od dolního Labe, přes D-O-L do Dunaje na V.b třídu a regulované Labe na třídu.VI.b (Děčín a Malé Březno) sítě TEN-T.

Pro takovýto program v ČR je potřebné zpracovat novelu harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury na období 2013 – 2020, popř 2030 pro novelizované úsekové „Generely splavnění úseku vodní cesty“a celosíťový harmonogram na další období až ;do dokončení koridoru D-O-L a „Generální plán rozvoje dopravní infrastruktiry“ (GEPARDI) vodních cest. Na labsko vltavské vodní cestě je prvotní podmínkou mít vybudovanou infrastrukturu podle podmínek TEN-T sítě a Dohody AGN, tj. provozně celoročně schopnou vodní cestu s jednou hlavní VPK, nebo MPK v V.klasifikační třídě evropských vodních cest i s příp.omezenými parametry plavební dráhy ve zdržích a potom ji etapově dokončovat podle zvyšujících se objemů přeprav a přepravních nároků.

Harmonizace plavebních podmínek provozu standardních evropských lodí požaduje rozvoj sítě vodních cest v České republice v V.třídě a kvalitativní změnu jejího napojení na mezinárodní evropskou síť. Tento stále platný požadavek je uplatňován v Operačních programech Dopravní politiky ČR pro další rozvoj dopravní infrastruktury ČR s podporou realizace za pomoci evropských fondů (Fond soudržnosti, ERDF, Rozpočty pro TEN-T, INTEREG ).

Plavební provoz po mezinárodní Labské vodní cestě má zajistit podmínky pro dopravně přepravní obslužnost regionů a celé ČR přes přístavy a multimodální dopravní terminály přímo na Labi. Na labské vodní cestě jsou v provozu vnitrozemské přístavy Děčín (zahrnutý do sítě TEN-T a označen P20-15), Ústí n.L. (P20-16), Lovosice, Mělník (P20-17), Kolín, Pardubice jako logistické a multimodální dopravní terminály. Dále v r. 1996 vznikl a dnes již funguje pro evropskou dopravu multimodální terminál (Centrum dopravních služeb) Lovosice v Ústeckém kraji s napojením na železniční, silniční a vodní dopravu přes přístav Prosmyky a i Lovosice, dále je provozován kontejnerový multimodální terminál s železniční, silniční a vodní dopravou v přístavu Mělník ve Středočeském kraji a připravuje se přístav Pardubice v Pardubickém kraji a další menší místní terminály na Labi. Tyto jsou deklarovány i v podkladových materiálech TEN – TINA a EFIP o programu Pan-evropských multimodálních koridorů a dopravních terminálů centrální a východní Evropy z r. 1998, kde jsou také sledovány vedle Prahy (P20-06-01) a Kolína i další dopravní centra na síti TEN –T na trase koridoru D-O-L (Přerov, Ostrava, Zlín, Břeclav , Bratislava).

V současné době není možné realizovat původní záměr obsluhy těchto již provozovaných terminálů a průmyslu na Labi zejména vodní dopravou, ale pro nespolehlivé plavební podmínky německého, tak hlavně našeho regulovaného Labe s krátkodobým využitím roční provozní doby vodní cesty.Přepravy surovin a zboží vodní dopravou skončily pro provozní nespolehlivost Labe, k radosti hlavně německé dráhy, jsou dnes plně obsluhované DB Cargo a silničních dopravců.

Pro zajištění základního předpokladu celoročního zajištění plavby na našem Labi a pro efektivní, neztrátové přepravy zboží vodní dopravou po Labi do a z ČR v rámci Nařízení Evropské komise TEN_T a Dohody AGN a dalších Nařízení EU bylo splavnění Labe zahrnuto do Operačního programu Dopravní politiky rozvoje dopravní infrastruktury MD ČR a zahrnuje tyto úseky:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TEN-TINA – Transport European Network – Transport Infrastructure Needs Assessment EU, Vienna, 1998, materiál Evropské komise DG VII(dnes DG TREN) - EU komise pro dopravu a energetiku doplňující Evropskou dopravní síť a jejich sítě terminálů  o oblast centrální a východní Evropy,

1. Regulované Labe v úseku státní hranice – VD Střekov

Jsou dohodnuty podmínky pro postupného zlepšení splavnosti českého a německého Labe úpravami této mezinárodní vodní cesty s právně zajištěným svobodným režimem plavby. Tyto dohodnuté, připravované a v SRN již realizované úpravy Labe zajistí ekonomickou plavbu i za nízkých vodních stavů, tj. po 345 dní v roce na celém regulovaném Labi s dodržením plavební hloubky 160 cm a minimálního ponoru 140 - 160 cm. Oba příbřežní státy se na úrovni vlád a Ministerstev dopravy ČR a SRN dohodly „Společným prohlášením“ na způsobu řešení zlepšení splavnosti na svých územích v V. až VI klasifikační třídě a to

-regulačními úpravami na celém německém Labi po zdymadlo Geeshacht,

-vybudováním víceúčelových plavebních stupňů/ zdymadel Prostřední Žleb/Děčín a Malé Březno na českém regulovaném Labi na úseku Státní hranice SRN / ČR – zdymadlo  Střekov – v Ústí n.L.

Tento požadavek ponoru 140 cm vyplynul z ekonomického standardu plavby nad hranicí ztrátového provozu evropských rejdařů a byl použit jako první plavební standard i pro posouzení dnešního koryta regulovaného Labe ve studii „Zlepšení splavnosti Labe v úseku Střekov - státní hranice“ z r.1994. Druhým standardem pro úpravy koryta a plavební dráhy regulovaného Labe je minimální průtok Q₃₄₅=108-110m³.s^-1 s využitelným ponorem lodí v protiproudní plavbě jen 80 cm, při kterém se dnes technicky zastavuje plavba. Při tomto průtoku na německém Labi je ponor na všech jeho úsecích větší o 20 až 50 cm a na našem úseku Střekov - Mělník – Chvaletice je ponor dokonce vyšší o 140 cm a hlavně je plavebními stupni celoročně zajištěn.

Tyto rozdíly ponorů a zejména požadavek na zvýšení jejich celoroční zabezpečenost je základní podmínkou na úpravy plavebních podmínek na našem regulovaním Labi. Pro jeho dolní úsek se dnes připravuje výstavba víceúčelového plavebně-energetického stupně Děčín jako 1.etapa úprav Labe. Připravená výstavba tohoto plavebního stupně je zdržována projednáváním EIA ekologickými sdruženími bojující za zrušení úpravy Labe a výstavby obou plánovaných plavebních stupňů a to se děje pro konkurenční boj o dopravu českého importu a exportu.  Zastavení prací na českém regulovaném Labi se přes posuzování procesu EIA snaží CHKO labské pískovce, MŽP ČR a různé aktivistcké skupiny podporované saskými a DB Cargo, ale bohužel i našich odbornků jako pp. Ing.J.Kubec,CSc. a jeho spolupracovníků.

Pro řešení rozvoje vodní dopravy celého 40 km úseku je dnes nutné zvážit i vodohospodářské potřeby řešené a doporučené ve studii z r.1994 a tyto zvážit a prosazovat :

-Plavební řešení je připravováno výstavbou jen plavebně - energetických stupňů a úpravami koryta ve zdržích tak, aby při minimálním průtoku Q₃₄₅=108 -110m³.s^-1 byl dosažen ekonomický a využitelný ponor v protiproudní plavbě 140 cm (oproti dnešnímu přirozenému ponoru 80 cm). Tento průtok v průměrně vodném roce má podle dlouhodobých vodohospodářských statistik trvání cca 16 dnů, ale v současných suchých letech se podstatně prodlužuje - v posledním desetiletí až na půl roku. Ale při výstavbě dvou plavebních stupňů Prostřední Žleb s min. vzdutím 124,5 m n.m.Bpv. a Malé Březno s min. vzdutím 133,9 m n.m Bpv.(dolní záporník plavebních komor VD Střekov) a s navrženými úpravami v korytě zdrží bude v tomto období možné protiproudně plout i při průtoku Q₃₄₅=108 -110m³.s^-1 za nízkých vodních stavů s ponorem lodí 140 cm, při marži 50 cm.

-Vodohospodářké víceúčelové řešení navrhovalo využít stupeň Prostřední Žleb/dnes Děčín i pro částečnou akumulaci vody ve spolupráci se Střekovskou zdrží pro dodržení předpovědí vodních stavů na německém Labi (viz požadavek a stanovisko WSD Ost Berlín z r. 1993). Také se jednalo o potřebě zajistit průběžnou plavbu do a z ČR do doby výstavby stupně Malé Březno „vlnováním“ z VD Střekov. Na tento původní vstupní vodohospodářský požadavek se zapomělo a v přípravě současného plavebního stupně se neřeší, tj.příprava a realizace akumulačního prostoru na zachycení objemů vody ve zdrži Prostřední Žleb v prostoru nad minimální plavební hladinou 124,5 m n.m., studie z r. 1994 prověřila možnost vzdutí zdrže až po max. hladinu do kóty 125,7 m n.m.

-Možnost využítí většího objemu vody je při dnešních suchých obdobích ještě více opodstatněná pro vyrovnávání a navíc nalepšování průtoků na návazném německém úseku Labe státní hranice – Drážďany, které předpokládalo WSD Ost Berlín již v r.1992 3 s nalepšováním průtoků z nádrží v ČR. Úsek st. hranice SRN/ČR - Drážďany podle německých studií a i realizovaných úprav nezabezpečí vyšší ponor jak 130 cm, tj. je plavební hloubka 150 cm pod GLW 89 (referenční vodní stav německého Labe z r.1989), který odpovídá MNW (minimální nízké vodě), tj. při Q₃₄₅=118 m³.s^-1 na něm.Labi ovšem i za jimi požadované potřeby nalepšovaných průtoků z ČR.

Závěrem vyplývá potřeba doporučit projednání návrhu koncepčního a víceúčelového řešení celého 40 km úseku Labe na parametry V. až. VI třídy, ve kterém je potřeba znovu prověřit a doplnit koncept jeho celkového řešení a zahrnou jej do Generelu dolního Labe. Uplatnit závěry studie z r.1994 a následných doplňujících prací a stavebních řešení pro přijetí postupné výstavby minimálně dvou, popř tří plavebních a víceúčelových vodních děl na našem území po výstavbě dnešního stupně Děčín.

Prosazovat vodohospodářsko-plavební požadavky úpravy regulovaného Labe současných přepravně dopravních potřeb a obsluhy ČR vodní dopravou v rámci Dopravní politiky České republiky při naplnění Dohody AGN a požadavků na síť TEN-T ve standardech E - tras evropských vodních cest pro obchodní a rekreační plavbu při respektování podmínek labského biokoridoru s jejich účelným začleněním do úpravy tohoto úseku Labe.

2.Dolní Labe v úseku VD Střekov – přístav Mělník

Na navazujícím úseku dolního Labe od VD Střekov po přístav Mělník s plně stabilizovanou hladinou zdymadly již byly realizovány úpravy původních jednolodních a i vlakových plavebních komor na zdymadlech dolního Labe rekonstrukcí na velké plavební komory VPK o rozměrech 200x22x3,5 m a 155x22x3,5 m, které zabezpečují základní požadavky V. až VI. třídy klasifikace vodní cesty až do přístavu Mělník. Vlastní úpravy dle Generelu pro V.b třídu zde budou realizována etapově v dlouhodobém výhledu plavebními komorami 200x12,5x4,0m a prohloubením jednotlivých zdrží.

3. Střední Labe v úseku přístav Mělník – Pardubice a dolní Vltava do přístavu Radotín

Navazující úsek středního Labe od přístavu Mělník po přístav Pardubice má stabilizovanou hladinu zdymadly se zabezpečeným celoročním ponorem 2,2 m. Generel splavnění tohoto úseků navrhl v V.b třídě řešení s dvěma plavebními komorami 200x12,5x4,0m popř. s jednou z nich 115x12,5x4,0m a úpravu plavební dráhy v korytě a i mimo něj s použitím zúženého říčního profilu 40x4,0 m. Na zdymadlech středního Labe mezi Mělníkem a Přeloučí je do Operačního programu rozvoje dopravní infrastruktury MD ČR na léta 2005-2013 zahrnuta jen jedna nová plavební komora Přelouč II v V.a třídě a připravovaná nová MPK Brandýs n.L. a další v V.a třídě s postupnou výstavbou v dalším plánovacím období.

Na zdymadlech dolní Vltavy je Generelem splavnění navržena v V.b třídě jedna plavební komora 200x12,5x4 m vedle dnešních a s úpravou plavební dráhy v dnešním korytě jednotlivých zdrží a následná výhledová přestavba dnešních vlakových plavebních komor a vestavbou záložní plavební komoru V.a třídě s rozměry 135x12,0-12,5x4 m (viz Podbaba). V současné době se provádí úpravy úzkých úseků koryta a plavební dráhy pro zlepšení odtokových poměrů řeky a i plavební dráhy a provozní úpravy jezů a plavebních komor.

Generel splavnění středního Labe a vazba na územní plánovací přípravu

V Operačním programu Dopravní politiky rozvoje dopravní infrastruktury MD ČR pro léta 2005-2013 je zahrnuto zvyšování parametrů vodní cesty (podjezdné výšky mostů, vysokovodní kotviště, přístaviště), dále v období 2000 až 2006 úprava koryta zdrže stupně Týnec n.L. od Chvaletic k profilu výstavby PK Přelouč II a byla plánována a projednávána výstavba plavební komory Přelouč II pro zajištění plavby až do přístavu Pardubice s přípravou již od r.1992. Připravená výstavba PK Přelouč II v průpichu od stupně Přelouč je zdržována projednáváním EIA ekologickými sdruženími. Celý provozovaný úseku Mělník – Chvaletice- Pardubice má být již v podle Generelu splavnění v parametrech V.b třídy, ale z důvodů úspory nákladů (viz. kapitola Náklady..) se rozhodlo o výstavbě PK Přelouč II v rozměrech 115x12,5x4m v V.a třídě a v její pozdější dostavbě na 200x12,5x4,0m. Rozdíl přístupu Generelu z r.1993-6 a Generelu z r. 2002 je optimalizace řešení úseků s maximálním využíváním koryta řeky a s minimálním záborem břehů. Hlavní změnou parametrů IV. a V.b třídy je velikost typového tlačného soulodí 190x12,1x2,8 m a požadavky na vedení jeho plavební dráhy v korytě meanrující řeky s většími minimálními poloměry oblouků 800m z dnešních ca. 600m.

Při plánování rozvoje sítě našich vodních cest jejich prodlužováním postupnou výstavbou nových úseků je třeba nejdříve návazující provozované úseky modernizovat na stejné parametry. Pro takovýto program v ČR je střední Labe potřebné zahrnout do celosíťového programu Dopravní politiky na další plánovací období. Dnešní platné úsekové „Generely splavnění úseku vodní cesty“ zpracovat v širším rozsahu než na úrovni dnešních studií. Musí v nich být definovány technické, provozní i nákladové podmínky vodní cesty a navrženy i vzájemné vztahy víceúčelového a krajinotvotného využívání vodního toku a i požadavků zachování funkce labského biokoridoru toku a dalších doplňujících a přípravných podmínek, jako:

a- příprava a projednání etapového a technického řešení a realizace úseků v souladu s zákonem č.114/1995 Sb. a zahrnutím do návazného období „Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury“ (GEPARDI) s prioritami přípravy územně plánovacích procesů při jejich velké časové náročnosti,

b- hájení dlouhodobého a stabilního programu rozvoje vodních cest podle harmonogramu Dopravní politiky a hlavně stanovení jednotného postupu s nutným plánováním krátkodobých a dlouhodobých záměrů v programu přípravy „Zásad územního plánu úseků“ s jejich projednáním a schválením a to i s procesem SEA a EIA,

c- v územním plánování v krajích ČR mít projednaný rozvoj a hájení trasy vodních cest a s jejím zahrnutím do platného „územního rozvoje“ spolu s projednáním staveb v krátkodobém horizontu, tj. v návrhu územního plánu“, tj. jako podklad pro územní a stavební přípravu, na základě celkové a cílové koncepce rozvoje vodní cesty na Labi, Vltavě,

d- v harmonogramu cílů a opatření Dopravní politiky doplnit náklady financování rozvoje, provozu a údržby s hodnocením ekonomické efektivnosti veřejné investice.

Přestavba a modernizace vodních cest mezinárodního významu z IV.třídy  na V.třídu bude v parametrech vodní cesty odpovídat velikosti evropské typové lodě (V.a), nebo typové tlačné sestavy dvěmi čluny (V.b) pro modernizaci úseků vodních cest jako je střední Labe a dolní Vltava (V.b, popř. V.a třída) v návaznosti na dolní Labe s vyššími parametry (V.b , popř.VI.a třída). Vždy v  daném úseku a s vazbou na návazné úseky je zvolena hlavní provozní rozměr první VPK 200x12,5x4 m pro Labe a Vltavu odpovídající V.b třídě. Pro druhou záložní VPK, pro sítě TEN-T, může být zvolen stejný rozměr VPK a nebo se použije základní parametr V.a třídy, tj. rozměr MPK pro typovou loď 115x12,5x4 m. Tento parametrický přístup je zvolen a odsouhlasen v Generelu splavnění dané trasy vodních cest, tj. střední Labe do Pardubic a také pro dolní Vltavu do Prahy-Radotína a měl by být dodržován i s možnými místními vyjímkami. Při úpravách plavební dráhy dle parametrů V. b třídy ve stísněných podmínkách v korytě řeky je možné vedení plavební dráhy místně upravit.

Toto technicko provozní hledisko sítí TEN-T se dvěma různými velikostmi PK se uplatňuje na úsecích s menší intenzitou plánovaného provozu a přepravy, nebo v případech výstavby ve stísněném disposičním řešení a umístění PK, nebo při nutné havarijní náhradě původní PK IV. třídy, nebo pro technicky dožité stavební, či strojní konstrukce PK. Na středního Labe se toto uplatňuje v Generelech Středočeského a Pardubického kraje při :

-výstavbě MPK v V.a třídě na zdymadlech Obříství, Lobkovice, Čelákovice pro stísněné podmínky a také MPK Přelouč II s předpokládanou dostavbou na V.b třídu – 200x12,5x4 m,

-na ostatních zdymadlech se navrhují dvě nové VPK v V.b třídě

-mimo Generel s nutností dřívější výstavby MPK Brandýs n.L., která má již dlouhodobě technicky porušenou a dožitou stavební částí konstrukcí a projektuje se a územně projednává nová MPK v V.a třídě,

-mimo Generel je i návrh výstavby variantní MPK Nymburk vedle dnešní MPK IV.třídy - důvodem je změnit řešení navržené platným Generelem pro průběžnou výstavbu středního Labe v V. třídě a s odložením rozhodnutí o výstavbě dlouhého průpichu s novými VPK Nymgurk,

        Největší úpravy vodní cesty v V.b klasifikační třídě vznikají výstavbou VPK většinou vedle dnešní PK na území správy Povodí. V Generelech z let 1993 - 6 to byly použity návrhy dlouhých břehových průpichů mimo tok Labe pro umístění dvou velkých plavebních komor na vzdouvacích stupních Nymburk, Čelákovice, Lobkovice a Hradištko - Kostomlátky. Ze všech čtyř původních návrhů již bylo „Generelem splavnění středního Labe“ z r.2002, ve třech z nich, nalezeno přijatelné řešení umístěním nových plavebních komor vedle jezu a jenom průpich v pravém břehu u zdymadla Nymburk  z původního návrhu zůstává i v novém Generelu a zde je potřebné najít také přijatelné etapové technické a provozní řešení v dnešním korytě.

Nad jezem zdrže zdymadla Nymburk je obtížná úprava dnešního koryta ve třech ostrých obloucích s poloměry 550 až 600 m. Pro V.b třídu je potřebné prověřit využítí „redukovanou“ variantu“ ve vybudování nové MPK 115x12,5x4 m vedle dnešní MPK Nymburk, t.zn. stejný přístup jaký je uplatňovaný ŘVC ČR při přípravě výstavby nových plavebních komor na vzdouvacích stupních na středním Labi - MPK Přelouč II a MPK Brandýs n.L.s odložením výstavby VPK na pozdější dobu a dořešením tohoto úseku Labe.

        Pro realizaci Operačního programu Dopravní politiky rozvoje dopravní infrastruktury MD ČR je v probíhající přípravě rozvoje vodních cest a jejich objektů nutné uplatnit GEPARDI harmonogram přípravy a výstavby a podle něj zpracovat i jednotný postup ve zpracovávaní „Zásad územního rozvoje pro splavnost Labe“ v Ústeckém, Středočeském a v Pardubickém kraji. Jelikož se jedná o liniovou stavbu dopravní infrastruktury ČR s dlouhodobou etapovou realizací a vysokými náklady je nutné zahrnout plně do „Zásad územního rozvoje“ všechny již připravované stavby PK v krátkodobém horizontu a i případné úpravy Labe. Doplnit o ně platný „Generel splavnění středního Labe“ a hlavně odsouhlasit etapovou a postupnou výstavbou v V třídě dle AGN na síti TEN-T a to s cíleným plánováním staveb a nákladů v letech 2014 až 2030 a projednáním do aktuálního územního rozvoje krajů a obcí a to bude velmi náročné při aktivitě ekologických aktivit (viz MKOL v územním řízení):

-jednak do krátkodobé perspektivy, tj. do „návrhu územního plánu“ uplatnit 1. etapu s novými MPK 115x12,5x4m v V.a třídě  na zdymadlech Přelouč II, Obříství, Lobkovice, Čelákovice a dále Brandýs n.L., Nymburk vedle dnešní MPK IV. třídy  a potom bude následovat výstavba prvních VPK u všech zbývajících zdymadel, tj. VPK - 200x12,5x4m dle Generelu v krátkém průpichu u jezů,

-jednak v dalších etapách realizovat úpravy zdrží dle schváleného „Generelu splavnění středního Labe“ a tyto v plném rozsahu hájit v dlouhodobé perspektivě, tj. „v územní ochraně“. Do dlouhodobého plánu s územním hájením zahrnout i oddálené úpravy zdrží s odkopy  břehů a nakonec v posledních etapách realizovat výstavby průpichů v březích a dokončení zdrží v  parametrech V.b třídy a nakonec dobudovat druhé VPK navržené Generelem.

Pro přípravu podle Usnesení Vlády č.882/2005 Sb. o Dopravní politice je nutné dodržet její „Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury“ i s harmonogramem technické a provozní návaznosti časově dlouhodobé a etapové výstavby objektů a úpravy zdrží v V. třídě se zachováním plavebního provozu vodní cesty. Takovýto etapový logistický program výstavby podle „Generelů splavnosti vodních cest“ má platit pro každý úsek sítě vodních cest v ČR a tento by měly použít všechny zpracovávané územní studie rozvoje vodních cest v jednotlivých krajích České republiky, protože odpovídá rozvojovému programu Dopravní politiky ČR zpracovanému MD ČR pro léta 2005-2013.

Zásady územního rozvoje pro splavnost Labské vodních cest zadané Středočeským krajem

        Současné požadavky na novely územně plánovací dokumentace jsou nyní v kompetenci jednotlivých krajů i se zahrnutím dopravní infrastruktury, tj. i vodních cest a jejich Generelů splavnosti. Změna zadavatele územního plánování v rámci veřejné státní správy by měla být v souladu s náplní resortních dokumentů jiného rezortu ,tj. MD ČR v Usnesení Vlády č.882/2005 Sb. a zásadně měnit jeho náplň a výklad jeho postupného naplňování dle„Generelů splavnění“. Ve Věstníku Vlády č.929/2008 VV. a Usnesení Vlády č.929/2009 Sb. (dříve č.561/2006 Sb.). o „Politice územního rozvoje ČR“ pro hejtmany krajů a primátory statutárních měst, MMR ČR, atd. pro realizaci územních plánů rozvoje. Tyto jsou dnes mimo jiné zpracovávány v krajích s vodními cestami, tj. pro Jihomoravský, Moravsko slezský,Ústecký, Středočeský a Pardubický kraj. Plánovací útvary hejtmanů krajů však (asi ve spolupráci s MŽP ČR) definovaly jinou náplň a zpracování podkladů pro aktualizaci „Zásad územního rozvoje krajů“ bez projednání svého zadání s programy rozvoje resortů MD ČR, MZe ČR a MMR ČR a hlavně bez vzetí na vědomí Usnesení Vlády č. 882/2005 Sb.:

-Podle tohoto pokynu vydal Středočeský kraj zadání zpracovat územní rozvoj splavného úseku Labe v kraji a zadání bylo vydáno na základě dohody o financování v rámci mezinárodního Projektu „LABEL“, tj.„Projekt Labe-Elbe – Adaptace na povodňové riziko v povodí Labe“. Tento projekt je součástí Operačního programu Nadnárodní spolupráce střední Evropy (Central Europe) v rámci kterého je financován a nositelem programu  je  „Mezinárodní komise pro ochrana Labe--MKOL“. Součástí zadaného Operačního programu je i zadání Středočeského kraje „Územní studie technických parametrů Labské vodní cesty ve Středočeském kraji“ v „Projektu LABEL“. Do jeho náplně je zahrnuta i pilotní aktivita č.17 (PA 17) „Splavnost ve Středočeském kraji“, jejímž obsahem je analýza rizik spojených s navrhovanou úpravou toku Labe pro nákladní lodní dopravu o vyšších parametrech. Výsledky zpracovávané územní studie budou sloužit jako jeden z podkladů pro budoucí aktualizaci „Zásad územního rozvoje Středočeského kraje“,- t.zn. pro převzetí doporučené varianty včetně jejího odůvodněn pro její následné schválení a zahrnutí do platné územní dokumentace.

-Náplní a úkolem územní studie „Projektu LABEL“ je posouzení územních důsledků realizace zlepšení technických parametrů Labské vodní cesty na území Středočeského kraje se zadáním ve dvou základních variantách pro definování a posouzení územních důsledků realizace splavnění na V.b třídu a to jednak ve Variantě „S“ – současný stav vodní cesty ve IV. třídě s zajištěním pravidelné údržby a jednak ve Variantě „V“- rekonstrukce vodní cesty na  V.b třídě. Důvodem pro zařazení Varianty „S“ , dle zadavatele , jsou předpokládané zásadní střety zájmů Varianty „V“ s vlastnostmi, hodnotami a limity dotčeného území a požadavky na jeho využití.

Sledované problémové okruhy hodnocení každé varianty územní studie budou z těchto hledisek:

    -nároky na zajištění plavebních podmínek pro nákladní přepravu

    -nároky na vybavenost vodní cesty pro překládku zboží v návaznosti na ostatní druhy dopravy a možné zapojení se do sítě veřejných logistických center republikového a regionálního významu,

    -důsledky případné realizace na přírodní, urbanistické, kulturně historické hodnoty území, a dále analýzy střetů s ostatními limity území,

    -koordinace s ostatními zájmy využití území republikového, nadmístního významu a zejména:

                 v rozvojových záměrech hlavních sídelních center,

                 a v protipovodňové ochraně území.

Výsledky studie budou sloužit jako jeden z podkladů pro budoucí aktualizaci Zásad územního rozvoje Středočeského kraje - t.zn. pro převzetí doporučené varianty včetně jejího odůvodnění. Studie proto musí definovat kritéria, zahrnující všechny výše uvedené problémové okruhy, podle kterých budou sledované varianty hodnoceny.

Toto zadání územní studie od Středočeského kraje neodpovídá Usnesení Vlády ČR č. 882/ 2005 Sb. o Dopravní politice ČR pro léta 2005 – 2013, kde v bodě II. ukládá členům vlády a vedoucím ostatních ústředních orgánů státní správy zabezpečovat cíle a principy Dopravní politiky a v bodě III. doporučuje hejtmanům a primátorům statutárním měst vycházet při zpracování vlastních dopravních koncepcí ze zásad Dopravní politiky.

Zadaná územní studie podle zadání a Středočeským krajem a financujícím MKOLem v „Projektu LABEL“ zadalo použít kontroverzní způsob přístupu k řešení, který je v rozporu s Dopravní politikou ČR a jeho  „Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury vodní dopravy“ použila porovnání používané ve studiích EIA, tj. vybrání jedné z dvou zadaných variant a jedné tzv. „Nulové“ (současného stavu vodní cesty), což neodpovídá požadavkům přípravy rozvoje infrastruktury dle Dopravní politiky ČR a GEPARDI plánu a Usnesení Vlády z r. 2005 pro jeho zahrnutí do územní dokumentace krajů a obcí.

Náklady na splavnění středního Labe ze současného stavu na výhledovou v V.b třídu

Zpracování odborného odhadu nákladů na úpravu splavnění Středního Labe na V.b třídu bylo provedeno pro zpracovatele územní studie T-plan s.r.o. „Projekt LABEL“ podle zpracovaného podkladového materiálu ŘVC ČR pro potřeby MD ČR, kterým je Generální řešení splavnění Labe v úseku Hněvice - Mělník - Chvaletice, Vodní cesty,a.s., 2002 a 2003. Generel je platným rozvojovým technickým návrhem úpravy toku a z něho byly odhadnuty navržené objemy výkopů, prohrábek, odkopů břehů a jejich opevnění kamennými záhozy a hrázkami.

K ocenění bylo použito ceníkových jednotkových cen na zemní a stavební práce, na výstavbu vybavení rejd, tj.Pružné svodidlo, dle Vzorových listů vodních cest VL3911 a Nábřežní zdi z kotvených zaberaněných štětovnic s hlavovým železobetonovým trámcem. Ocenění stavebních prací výstavby nové plavební komory bylo provedeno podle zpracovaných studií na výstavbu druhé PK Brandýs n.L. z r 2006 s přepočtem na CÚ 12.2010 pro : VPK -200x12,5x4 m   770 mil. Kč a MPK - 115x12,5x4 m    450 mil. Kč a dostavba dnešní PK na VPK   450 mil. Kč a na MPK   120 mil. Kč.

Ocenění nákladů bylo zpracováno podle předpokladu realizace prací přestavby plavebních parametrů středního Labe v posloupných a návazných pracech na jednotlivých plavebních stupních a jejich zdržích. Odhad nákladů a rozdělení hodnocených prací jsou stavební náklady na plavební komory a vybavení rejd svodidly, nebo svodidlovými a dělícími zdmi a čekacím stáním lodí v obou rejdách, výkopové práce pro plavební komory, výkopy rejd a průpichů plavebních kanálů, dále náklady k úpravě zdrží - prohrábky dna, odkopy břehů a jejich kamenné záhozy a výkopy průpichů nových koryt v obloucích s větším poloměrem dle V.b třídy klasifikace vodních cest.

        Členění nákladů je stejné v jednotlivých zdržích, tj. v jednotlivých úsecích (Úsek 1 až 19) vycházející vždy z ohraničení úseků v dané zdrží plavebního stupně a to od začátku jeho dolní rejdy plavební komory až po začátek dolní rejdy následující plavební komory protiproudního plavebního stupně. Náklady v tabulce jsou rozděleny od celkových na dílčí v členění:

-stavební práce jedné, nebo dvou plavebních komor + výstavba vybavení obou rejd svodidly a čekacích stání + výkopy pro plavební komory,

-výkopy dolní a horní rejdy v průpichu až k břehu říčního koryta a nebo odkopávky břehu dolní a horní rejdy až k jejich napojení na břeh řeky +zához opevnění břehů,

-úpravy zdrže v  časových etapách prací

     - prohrábky dna +

     - odkopávky břehů + výkopy průpichů-odstavených ramen-OR nových úseků koryta řeky a velkých odkopů s mělkovodní zónou-MZ + opevnění břehů záhozy a stavba ponořených hrázek na vnějších březích oblouků u mělkovodních zón-MZ

Podle tohoto členění je provedeno ocenění nákladů na úpravě středního Labe pro V.b třídu Klasifikace vodních cest v členění podle jeho jednotlivých úseků uvedené v Tab.1.

Závěry

Při plánování rozvoje sítě našich vodních cest prodlužováním postupnou výstavbou nových úseků je třeba postupovat od napojení na evropskou TEN-T síť vodních cest přes Labe a Dunaj se současnou modernizací návazujících provozovaných úseků Labe a Vltavy na požadované parametry.

        Program rozvoje vodních cest v ČR je zpracován v celosíťovém „Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktiry“ (GEPARDI ) v rámci Dopravní politiky ČR pro léta 2005 – 2013 a bude zpracován i pro další období do r. 2020 až 2030 podle „Generelů splavnění jednotlivých  úseků vodních cest v ČR. Generely mají neomezenou platnost do doby jejich novely“. Generely bude vhodné doplnit a zpracovat v širším rozsahu než na úrovni studie a doplnit je o další  zpřesňující údaje, kterými budou definovány technické, provozní i nákladové podmínky vodní cesty a i se zahrnutím vzájemných vztahů víceúčelového využívání a krajinotvotného a biokoridorového účelu vodního toku a dalších doplňujících a přípravných podmínek.

        Je potřebné procesy rozvoje vodních cest sjednotit do cíleného a jednotného programu a aktivisovat celý proces přípravy a projednávání jak ve státní správě a tak i zapojit odborná pracoviště, školy, společenské organizace jako ČPVS a Spolky a přátel plavby a ostatní pro zachování vodní dopravy v ČR. Prioritním námětem jsou procesy přípravy a projednávání rozvoje vodních cest zmíněné v tomto příspěvku, které jsou základem pro další postup projednávání :

1.Generely a územní projednání jsou podkladem pro koncepční řešení úseků vodních cest, i pro následnou projektovou a stavební přípravu a to zejména pro koncepční řešení úseku dolního regulovaného Labe a labských plavebních stupňů Děčín a Přelouč II a i Brandýs n.Labem a také pro přípravu průplavního koridou D-O-L a to zejména jeho 1. etapy společným řešením se Slovenskem po levém břehu Moravy a Moravou do Dunaje

2.v přípravě a projednání etapového technického řešení a realizace úseků v souladu se zákonem č.114/1995 Sb,. a harmonogramem výstavby dopravní infrastruktury na další období  2013- 2020, popř.2030 a s prosazením zahrnutí do územně plánovacích proces podle schválených Generelů,

3. v hájení dlouhodobého a stabilního programu rozvoje vodních cest podle harmonogramu Dopravní politiky a hlavně stanovení jednotného postupu s nutným územním plánováním krátkodobých a dlouhodobých záměrů v programu přípravy „Zásad územního plánu úseků“ s jejich projednáním a schválením a to i s procesem SEA a EIA,

4. v územním plánování v krajích ČR mít projednaný rozvoj a hájení trasy vodních cest spolu s projednáním staveb v krátkodobém horizontu, tj. v návrhu územního plánu“ jako podklad pro  územní a stavební přípravu, na základě celkové a cílové koncepce rozvoje vodní cesty na Labi, Vltavě a dolní Moravě,

5. programy rozvoje sítě našich vodních cest v krajích je nutné projednávat a novelizovat, ale není možné je zásadně měnit jak náplní, tak i časově podle názorů jednotlivců a aktivistických skupina hlavně aktivisté orgánů MŽP ČR jako se dělo v minulém období a děje se i dodnes, viz územní projednávání pod gescí MKOLu,

6. v harmonogramu cílů a opatření Dopravní politiky doplnit náklady pro financování rozvoje, provozu a údržby s hodnocením ekonomické efektivnosti veřejné investice,

7. v programy přípravy modernizace a rozvoje vodních cest novelizací a doplňováním Generelů a začleněním jejich dílčích etap a výstavby nutných staveb do novel harmonogramu GEPARDI  Dopravní politiky na daného období,

8. náplň rozvoje sítě vodních cest ČR a i jejich jednotlivých úseků by měla programem postupu výstavby do sebe logisticky zapadat a ne si konkurovat a to jak v prosazování , tak v přípravě a plánovacích krocích,

9. zahájit meziresortní jednání MD ČR s MZe ČR a MMR ČR o současném postupu a náplni v zadávání územních studií a „Zásad územního rozvoje“ jednotlivých krajů a obcí a prosadit u dopravní infrastruktury nadřazenost platnosti.Dopravní politiky České republiky a jejiho Operačního programu rozvoje dopravní infrastruktury MD ČR.

Tab.1 Ocenění nákladů na úpravě středního Labe pro V.b třídu Klasifikace vodních cest v členění podle jeho jednotlivých úseků

Ing. Jan Čábelka, CSc.

Sušická 203/14, 160 00  Praha 6

IČO-45760683

Tel.: 224324960, Mo.: 607807716, Email : jan.cabelka@volny.cz