Vážení kolegové, přátelé plavby,
v souvislosti s ukončením dlouhodobého pobytu v odbočce Hamburg plním částečně slib i předsevzetí, že se prostřednictvím našich stránek vrátím v čase a přiblížím vám neradostný
vývoj v chátrání majetku státu a s tím i pohled na úpadek naší firmy. Nedá mi, než se vrátit k historickému faktu, a to době, kdy na základě Versailské smlouvy nám byly přiděleny
lokality Saalehafen, Moldauhafen a námořní sklad č.41. Potom ve třicátých letech Československo zakoupilo pozemek v Peutestrasse a vybudovalo zde zázemí pro své zaměstnance.
Toto zdůrazňuji proto, že ti Češi, kteří začínali v Saale a Molde většinou i se svými rodinami „bydleli“ na šůtách, které ještě mnozí z nás pamatují.
Celý následný vývoj jako využití koncové stanice pro plavidla ČSPLO, překlad a skladování zboží jenom prokázal prozíravost tehdejších majitelů, potažmo zástupců státu pro tuto
činnost.Všichni tehdejší „manažéři“ si jasně uvědomovali,že strategickou spojnicí s mořem je pro nás Labe.Je zajímavé, že žádné tehdejší politické otřesy tuto situaci nezměnily, ani Hitler,
znárodnění atd. První rány dopadly až po zpackané privatizaci ČSPLO a následných krocích, kdy vše, co v minulosti pozvedlo kredit státu a firmy bylo samozřejmě zpochybněno.
To, že ČSPLO v době, kdy mezi Spolkovou republikou Německo a námi neexistovaly oficiální diplomatické vztahy, plnilo roli mouřenína ve prospěch republiky se ví. Na druhou stranu i v době
napjatých vztahů byli někteří zástupci v odbočce velmi uznávanými partnery, aniž někdo z německé strany hleděl na jejich politické smýšlení. Hlavní roli hrála profesionalita s jakou tato
místa zastávali a měli přirozený respekt, viz namátkou pánové Hurt,Adamovský a další. ČSPLO budovalo svoji prestiž dlouhá léta a v Hamburku měla tato firma velmi dobrý zvuk.
Přeskakuji údobí konkurzu, dále správy ŘVC a firmy Consulting-Alpha, kdy vývoj nezadržitelně směřoval k dnešnímu stavu. V současné době je bohužel ke známým skutečnostem
a vzhledem k ekonomické situaci ČSPL jeho pozice velmi problematická. Je evidentní, že lví podíl na tomto stavu má totální rezignace státu prostřednictvím ministerstva dopravy,
které místo aby využilo výhod dávné smlouvy, tak dodnes některé české podnikatelské subjekty o tomto zázemí vůbec nic neví. Sám jsem se mnohokrát přesvědčil,že i informovanost
pracovníků ministerstva o tomto regionu byla prakticky nulová a některá jejich veřejná vystoupení při jejich návštěvě v Hamburku měla pachuť diletantství. Viz info,že v Peute budem
překládat 500 000 ks kontejneru ročně nebo nespočet slibů správě přístavu o konceptu rozvoje plavby, modernizace poloh atd. Objektivně musím potvrdit,že někteří měli snahu
se alespoň s problematikou seznámit a nasměrovat část investic ke zlepšení chátrajícího majetku, ale vzhledem ke krátké životnosti jejich působení došlo vždy jen k částečné realizaci
řešení havarijních situací.
Systém, kdy je dnes ČSPL zastupujícím správcem zařízení v majetku státu, nám na jedné straně pomáhá udržet povědomí o firmě, která zde desetiletí působila, na druhou stranu způsob,
jak pružně reagovat na vzniklé problémy údržby a provozu vodních ploch, bytových a komerčních prostor je velmi omezený. Toto je především ovlivněno nedostatkem peněz, což ČSPL
jako objednavatele těchto služeb staví do špatného světla – upomínky po splatnosti, nerealizace dohodnutých akcí atd. ČSPL má velmi málo manévrovacího prostoru, protože zadavatelem
je vždy ministerstvo dopravy, kdy řešení některých i akutních problémů je na okraji jeho zájmu .Je faktem,že snaha vedení firmy při jednání s pracovníky ministerstva byla vždy vedena
aktivně ve směru zlepšení podmínek pro manipulaci plavidel, ale ani zde nedošlo mimo částečné obnovy přístupové lávky v Peute k žádnému posunu. Je smutné,že více sluchu
při překonávání některých komplikovaných situací nám poskytly německé úřady, instituce a kooperující firmy, viz vydávání povolení, kontrol zařízení, oprav plavidel atd. Zmiňuji se o tom
úmyslně, protože právní pomoc nebo operativní rozhodnutí ze strany ministerstva dorazila s několikaměsíčním zpožděním nebo vůbec.Viz neplatiči nájemného, havarijní situace s provozem
některých zařízení atd.
Dnešní stav Molde lze řešit pouze demolicí, vyvazovací polohy jsou nepoužitelné, jsou to trosky. O Saale se podrobně nezmiňuji, protože se obdobný stav blíží mílovými kroky .
Bylo zajímavé sledovat, jak při návštěvách kompetentních pracovníků konstatovali stav jako alarmující, ale pak, jak jsem předeslal, za krátkou dobu odešli na jiná ministerstva nebo vládní
úřady a po slibech se slehla zem.Při každé takové příležitosti jim bylo opakovaně předestřeno, jak vlastně toto zázemí vzniklo a co pro republiku znamená. Některé jejich reakce
svědčily o neznalosti problematiky, ale i o nepochopení tehdejších kroků mladého státu až po dnešní realitu .Naší předkové v minulém století měli daleko větší intuici, jak je spojení
s mořem pro nás důležité a zakoupení pozemku v Peute bylo jenom logickým vyústěním snahy jak podpořit svým zázemím pronajaté plochy v Saale a Molde.
Proč popisuji tento stav?? Protože se domnívám, že velkou měrou je i zrcadlem přístup vládních institucí i k plavbě samotné. Tento vývoj koresponduje s nástupem ekologických
sdružení, kdy někteří jejich členové se dostávali již za lidoveckého ministra životního prostředí do těch garnitur, které přímo nebo nepřímo ovlivňovaly koncept nerozvoje říční plavby.
Za vlády pana Topolánka, kdy zelení drželi jeho kabinet v šachu, to bylo markantní. Některé kroky a činnost těchto skupin a zároveň státních úředníků by v Německu neprošla,
zde jde o židle. To,že jsou skutečně některá tato naše uskupení financována prostřednictvím různých grantů z Německa (stačí nahlédnout do minulých výročních zpráv hnutí Arnika)
potvrzuje, že může jít i o částečný lobing, jak zvrátit přepravní logistiku na Labi.Diskuze, která trvá již několik let na téma zlepšení plavebních podmínek, viz stavba jezů atd.,
vyústila prakticky v monolog ekologických dogmatiků, kteří se neustále dovolávají toho, že plánované úpravy, stavby a rozhodnutí musí být prováděna tak, aby nenarušila životní
prostředí dle jejich představ .Důsledek této destruktivní činnosti je ten,že kompromisy nebo přijatá rozhodnutí před časem již dnes nestačí a tak dochází znova k obhajobám řešení,
která již hraničí s názorem, zda tato omezení má cenu vůbec realizovat. Viz zrušení stavby jezu v Březně, posunutí umístnění jezu nad Čertovku atd. Ze šífáckého hlediska jsou tato
omezení efektu jasná .Zástupci těchto organizací se dnes již netají, že by nejradši schválili verzi na Labi nedělat nic. Je zajímavé, i když to Jihočechům přeji, že tam žádný problém
se schvalováním a uvolňováním prostředků na výstavbu plavebních komor na Vltavě a úpravách toku pro sport a rekreační účely není .Škoda možná,že někdy v budoucnu dojde i tam
k přestavbě těchto zařízení i pro komerční využití.
V současné době probíhají u nás i v zahraničí různá veřejná i neveřejná diskusní fóra na téma koncept a rozvoj říční plavby v evropské unii. Někdy nechápu, proč zodpovědní pracovníci
při oponentních řízení s tzv. ekology neargumentují a nepředloží výsledky šetření dopadu vodních staveb na životní prostředí v Německu, Holandsku, Belgii nebo Francii .Měl jsem
mnohokrát mít možnost při servisních cestách na plavidla tato místa vidět, kde skutečně vodní toky přírodní nebo umělé jsou názorným příkladem toho, že lze skloubit činnost člověka tak,
aby skutečně nedošlo k devastaci přírody. Posádky plavidel, které najíždějí západní Evropu, to mohou potvrdit.
Dostali jsme se do bludného kruhu, kdy se to již netýká jen plavby.Podívejme se jen na téma u nás nejdražších dálnic, ale i zde trvají stavební řízení již několik let
(dostavba dálnice od německých hranic na Prahu), kdy se táhnou soudní spory s občanskými sdruženími stejného typu, ale občané dotčených měst a obcí mají smůlu – menšina manipuluje
s většinou, je to správná demokracie? Dálniční přivaděč do Děčína, kde je hrozivá nezaměstnanost atd.V cestě jsou buď květy, žáby ,motýli, brouci a člověk nemá nárok, byli tu dřív.
A tak se musím na závěr vrátit k tomu, proč byla už v začátcích Československa doprava jako strategická součást konceptu hospodářství,í kdy každá jeho část měla nezastupitelné místo.
Nezapomněli jsme na něco? V Evropě i přes všechny dnešní problémy, se kterými se říční doprava potýká, její prospěch a ekologičnost nikdo nezpochybňuje jako u nás. Je mi líto,že skoro
po padesáti letech v tomto oboru musím neustále slyšet fantasmagorie o přizpůsobení lodí řece ,betonové loby a bobrovi, kterému chceme zničit domov. Stejně když ne teď, tak
v budoucnu nám nezbude nic jiného než hledat cestu, jak nejlépe využít i toho, co máme málo vodních toků k výrobě energie a dopravě
.Doufám,že i za dnešních krutých podmínek ČSPL přežije, svoji životaschopnost prokázalo i v konkurzu. Přesto chci na závěr ocitovat část článku vydaného v roce 2001
v našem zaniklém závodním časopise:…….vyjádřit se k současné situaci kdysi největšího evropského rejdaře.V předchozích článcích bylo podrobně popsáno,co vše se
ve společnosti dělo v minulosti, ale zejména v období po privatizace v roce 1992.Je až dojemné číst, jak všichni kolem, zejména stát a banky této firmě ublížily a nakonec jí zničily.
Je to bohužel nedostatek sebereflexe či dokonce nedostatek odvahy pojmenovat věci a události pravým jménem. Přitom vysvětlení je prosté. Ano stát udělal tu základní chybu,
a tak jako ve stovkách jiných případů, nadělil firmu s obrovským majetkem do rukou takzvaných kupónových vlastníků .Princip byl v celém procesu stejný, získat jakýkoli majetek,
výrobu na něž bude možno čerpat z bank úvěry, protože šlo výhradně o peníze, nikoli o rozvíjení a kultivaci výrob.Ostatně, osud firem zprivatizovaných v kuponové privatizaci je toho
nejlepším důkazem .Až na výjimky prostě zmizely, byly vytunelovány a v zásadě posloužily jako průchodový mezičlánek k inkasu neuvěřitelných miliard. Tento typizovaný proces,
v průběhu několika let po revoluci dovedený až k dokonalosti, prostě proběhl i v této společnosti .V této chvíli je úplně vedlejší kdo, kdy a jak se na tom zúčastnil……..
Psáno před deseti lety, jsme dále? Ještě dál? Co vy na to?
Zdravím, důchodce F.Hošna.
